Le refroidisseur intermédiaire est déterminé par la capacité de la turbine

Après avoir évoqué les différentes théories de modification des intercoolers, quelles sont les précautions à prendre lors de la modification réelle. D'une manière générale, les refroidisseurs intermédiaires utilisés pour la mise à niveau sont principalement divisés en types d'échange d'origine et en kits de grande capacité qui nécessitent des changements importants dans la configuration du pipeline. Les spécifications du type à échange direct ne sont pas très différentes de celles de l'usine d'origine, avec seulement des différences dans la conception du tube interne et des ailettes et une épaisseur légèrement élargie. Ce kit convient aux véhicules qui n'ont pas été modifiés par l'usine d'origine ou aux situations où la modification n'est pas significative et peut libérer le potentiel du moteur d'origine. Quant aux refroidisseurs intermédiaires de grande capacité, en plus d'augmenter la zone au vent pour améliorer la dissipation thermique, l'épaisseur sera également augmentée pour assurer une température constante. En prenant comme exemple les refroidisseurs intermédiaires produits par Xinyang, le type général mesure environ 5,5 à 7,5 centimètres (convient aux véhicules de 1,6-2,0 litres) et le type renforcé mesure environ 8 à 105 centimètres (convient aux véhicules de 2,5 litres ou plus). De plus, un grand réservoir de stockage de gaz en forme d’entonnoir sera utilisé pour minimiser la résistance du flux d’air qui le traverse. Bien entendu, l'utilisation de refroidisseurs intermédiaires renforcés est plus adaptée lors de la configuration de turbines moyennes et grandes, telles que les moteurs situés en dessous de la 6ème turbine, dont l'utilisation n'est pas recommandée en raison de la situation de retard important et n'y est pas propice. Réponse boost à faible vitesse, mais passage de NA à Turbo Dans les véhicules, il est préférable d'avoir un refroidisseur intermédiaire plus grand car l'efficacité de refroidissement conçue par l'usine d'origine peut ne pas être suffisante. De plus, même avec des réglages de boost faibles, le refroidisseur intermédiaire ne peut pas être omis. Après tout, une température d’admission plus basse prolonge non seulement la durabilité du moteur, mais profite également à la stabilité de la puissance de sortie.
D'un autre côté, en plus d'utiliser l'air pour dissiper la chaleur, le refroidisseur intermédiaire utilise également une conception refroidie par eau. La Toyota Mingji 3S-GTE en est un exemple, et son principal avantage est que son corps de refroidissement est situé juste devant le papillon des gaz, de sorte que le tuyau d'admission est extrêmement court et a une caractéristique de réponse élevée. De plus, la température constante de l'eau elle-même est très élevée, ce qui contribue également grandement à maintenir la température d'admission constante, en particulier lorsqu'il n'y a pas d'effet d'impact du vent sur l'avant de la voiture, comme les embouteillages. Cependant, en raison de la nécessité d'une pompe à eau dédiée et d'un système de refroidissement du réservoir d'eau, et du fait que la plage de refroidissement n'est pas aussi large que le refroidissement direct par air, les refroidisseurs intermédiaires refroidis par air - restent le courant dominant.